財聯社2月26日訊（編輯 俞琪）中國造船業(yè)景氣度持續(xù)提升。根據克拉克森近期研報數據，2022年中國船廠接單數量為776艘，合計2059萬CGT，訂單艘數和CGT占比分別為50.55%和48.99%，均位居世界首位。此外，最新數據顯示，1月份全球新簽造船訂單88艘，中國船廠接獲49艘，韓國接獲12艘，日本接獲1艘。

近年來世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，并逐漸從中日韓“三足鼎立”的格局向中韓“兩強爭霸”態(tài)勢演變。從造船指標看，中國、韓國、日本占據市場份額約為5、3、1。值得一提的是，中國已連續(xù)兩年從韓國手中奪走了該領域的“世界第一”。

國海證券研報指出，船舶行業(yè)是典型的周期性行業(yè)，與全球宏觀經濟相關性較大，且全球制造中心每隔10-30年發(fā)生一次演變。韓國在2000年超越日本成為全球最大造船國。而中國在上輪周期中依托較日韓在生產成本上的明顯優(yōu)勢以及本國貿易需求大繁榮，借助航運周期2008年被推向高潮的契機強勢崛起，市場份額快速提升。

目前來看，自從去年航運市場回暖，船舶行業(yè)正在進入新的一輪上行大周期。中國船舶工業(yè)行業(yè)協會2月1日發(fā)布數據稱，去年四季度，中國造船產能利用監(jiān)測指數（CCI）達到近十年來的最高點。招商銀行研究院韓倩婷認為，中國船舶工業(yè)發(fā)展基礎扎實，差距持續(xù)縮小，且正在進入產業(yè)轉型期，開始搶占韓國在高附加值船型市場份額，中韓兩國競爭進入白熱化。

中韓造船競賽實則頭部對決 中國船舶憑實力以一挑三

具體來看，當前全球造船市場高度集中于頭部船廠，中韓兩國搶占造船業(yè)頭把交椅的激烈競爭實則是全球頭部廠商的爭奪戰(zhàn)。數據顯示，全球訂單排名前四的船廠分別為我國的中國船舶以及韓國的現代重工、三星重工和大宇重工。

在總量較大的集裝箱等船舶建造市場已占據絕對優(yōu)勢

中國船舶集團由中國船舶工業(yè)和中國船舶重工于2019年重組形成，強強聯合后集中了我國船舶系統設計、艦船動力、海洋工程、民船造修等各個方面，旗下擁有中國船舶、中船科技、中船防務、中國動力、中國海防多個上市平臺。值得一提的是，此前韓國的現代重工和大宇重工亦試圖合并，但因歐盟對該申請的拒絕而最終流產。

根據國海證券研報數據顯示，中國船舶和現代重工、三星重工、大宇重工按CGT口徑的訂單總量占全球比重達到50%，中國船舶憑借實力躋身全球前二，與現代重工合計占據著全球四分之一的訂單，并且雙方差距已十分微小。去年全球18種主要船型中，我國在12種船型中的新接訂單排在世界第一位，在總量較大的規(guī)?；^強的船舶建造中取得絕對優(yōu)勢。中國船舶作為集團的總裝上市平臺，在集裝箱船、散貨船訂單量都拿下全球單項第一。

另一方面，根據國海證券研報數據，近年來三星和大宇的造船凈利率出現明顯下滑，而與之相比，中國船舶則保持較為穩(wěn)定的趨勢，且以旗下中船防務為例，其利潤彈性在2000年-2008年時就已遠超韓國的三星和大宇。值得注意的是，實際上韓國三大船廠經營已長期處于虧損狀態(tài)。其中，去年上半年大宇造船虧損約4.34億美元，現代重工虧損超過5億美元，三星重工虧損超過2.5億美元。

預計3-5年或搶占高附加值LNG船建造高地

那么，韓國目前究竟憑何實力仍稱霸世界造船業(yè)呢？那就是高附加值船型特種船型，韓國長期以來一直壟斷大型LNG運輸船。據媒體報道，去年1至8月，全球111艘LNG船訂單中，韓國廠商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、現代重工訂單基本已排到2026年下半年，生意火爆。

不過，在中國船舶快步直追下，兩國在LNG船建造領域的差距正快速縮小。集團旗下滬東中華是國內首家具備LNG船建造能力的中國船廠。韓倩婷表示，得益于俄烏沖突帶來LNG運輸船訂單暴增的歷史機遇，去年1-10月中國取得24%的LNG市場訂單，滬東中華已獲得批量訂單。同時，光大證券研報提到，LNG運輸船領域與韓國的技術差距也在不斷縮小。滬東中華2021年推出的“長恒系列”大型LNG運輸船在技術性能、建造效率、交付時間上，基本與韓國企業(yè)處于同一水平；江南造船和大船重工采用MarkIII路線，也具備一定建造實力。

業(yè)內人士認為，高端船型市場是中韓兩強未來競爭的制高點。目前中國船廠建造的LNG船在能耗、航速、蒸發(fā)率等指標上已與韓國船廠沒有差距，隨更多中國船廠進入這一領域，未來3~5年在產量上達到，甚至超過韓國是可能的。

緊隨其后的國產艦隊佼佼者

整體來看，在中國船舶領航下，亦有中遠海運集團、招商局輪船，以及民營企業(yè)中新時代造船與揚子江等國產選手緊隨其后。據浙商證券研報統計，該五大船企手持訂單占國內比重達79%。

韓倩婷表示，從中韓頭部造船企業(yè)的經營情況對比可以看出，中國造船企業(yè)的盈利能力優(yōu)于韓國，研發(fā)投入均高于韓國，近年在高技術、高附加值領域的科研創(chuàng)新投入強度較高。后期隨中國造船業(yè)規(guī)模的增長，高附加值船型建造經驗積累越來越多，研發(fā)投入越來越高，有望實現全面趕超。

產業(yè)鏈細分方面，船舶工業(yè)位于整個產業(yè)鏈的中游，包括船用配套設備、造船廠、拆船廠等，上游為生產船舶所需的原材料，如造船板、油漆、電纜等，下游為承擔海上運輸貿易的航運業(yè)。

對此，國聯證券研報認為，船舶配件市場的民品與軍品產業(yè)邏輯不同，隨著我國造船業(yè)的逐漸崛起船配產業(yè)的發(fā)展不均日益凸顯，產業(yè)鏈的整合與轉型勢在必行，而艦船船配產業(yè)主要承擔保軍任務，市場化程度小，軍費可支持其進行大額研發(fā)工作，中長期看好民用船配市場，建議關注具有國央企背景的產業(yè)鏈龍頭，如：中國動力，中國重工；同時建議關注主營業(yè)務為船舶配電系統及船舶機艙自動化系統的國瑞科技；中期看好軍民融合較強且下屬民品公司市場競爭力較強標的：如中國海防、中科海訊、海蘭信。